Кто построил беломорканал. Беломорско-Балтийский канал

Водный путь, ведущий на север из центра страны, был хорошо известен еще в XVI – XVII веках. Через Сумский посад на Белом море и Повенец на Онеге проходила «тропа богомольцев», которая вела к святыням Соловецкого монастыря. Идея постройки на этом маршруте полноценной дороги витала в воздухе очень давно. «Первой ласточкой» стала «Осударева дорога», которую в 1702 году велел проложить Пётр I для транспортировки кораблей, построенных на Белом море в Онего-озеро. Это была просека шириной 6 метров, поверх которой был уложен настил из бревен, где волоком тащили корабли.

Сто лет спустя почти одновременно были поданы две заявки от частных лиц на строительство канала из Онежского озера к селу Сорока на Белом море. Проектируемый тогда маршрут почти совпал с современной трассой канала. Российское правительство было заинтересовано предложением и отправило опытных специалистов для проведения экспертизы. Их решением проект был признан бесперспективным по причине большого количества препятствий естественного происхождения, каковыми были признаны водопады, скалы и большие перепады высот.

К началу ХХ века существовало уже четыре проекта канала, который должен был соединить Белое море и Онежское озеро. За один из них профессор Е. В. Тимонов получил золотую медаль Парижской выставки. Но все они так и остались исключительно на бумаге.

Только в 30-е годы прошлого века дело сдвинулось с «мертвой точки». В конце 1931 года начались первые работы по строительству Беломорско-Балтийского канала, который решено было возвести в самые короткие сроки. Международная обстановка стремительно накалялась и Советскому Союзу требовался надёжный, независимый от Европы, водный путь на север.

Стройка длилась всего 1 год и 9 месяцев и завершилась в 1933 году.

Длина Беломорско-Балтийского канала составляет 227 километров, но это не просто искусственно вырытое русло. Канал представляет собой сложную систему, состоящую из 19 шлюзов, 51 дамбы, 15 плотин, 12 водоспусков и ряда других гидротехнических сооружений. 48 километров искусственного водного пути связали между собой озера, ставшие естественной частью маршрута. При помощи плотин и дамб в карельских озёрах подняли уровень воды и они стали судоходными.

Перепад уровней северного отрезка канала используется для работы Выгского каскада ГЭС, в состав которого входят пять станций.

Глубина искусственных сооружений канала невелика – всего около 4 м, поскольку планировалось впоследствии запустить отдельную ветку для морских судов, но эти планы не воплотились в жизнь.

Плотина Выгостровской ГЭС.

Беломорско-Балтийский канал проходит по трём районам Карелии и соединяет Белое море с Онежским озером. Из Онежского озера по реке Свирь и Ладожскому озеру корабли и суда попадают в Балтийское море. Условное направление движения на сооружении принято от городка Повенец, расположенного в Повенецкой губе Онеги. В соответствии с этим оборудованы и все навигационные знаки.

Онежское озеро в районе первого шлюза.

Онежское озеро, Повенецкая губа.

Шлюз №1 Беломорско-Балтийского канала. Начало Повенецкой лестницы.

Шлюз №2.

Камера шлюза.

Беломорско-Балтийский канал, шлюз №3.

Онежский (или южный) склон Беломоро-Балтийского канала наиболее крутой. Здесь располагается семь первых шлюзов, которые поднимают суда сразу на 70 метров вверх. Этот участок канала образно называется Повенецкой лестницей. За ней расположен водораздельный бьеф канала, длина которого составляет 22,6 км. Он включает в себя верховье речки Повенчанки и три озера, соединенные каналами.

Далее следует спуск в сторону Белого моря. Он более пологий и разделен на 12 шлюзов, последний из которых находится в Беломорске. Прошедшие северный склон канала теплоходы плавно опускаются на 102 метра. Траектория северного спуска проложена через пять крупных естественных водоемов: Маткоозеро, Выгозеро, Палагорка, Маткожня и Воицкое озеро.

Шлюз №19. Последний шлюз канала перед выходом в Белое море.

Белое море. На горизонте - Беломорск.

После окончания строительства Беломорско-Балтийский канал стал частью Волго-Балтийского пути, который соединил Белое, Балтийское, Каспийское и Черное моря. Он стал транспортной артерией, по которой грузы и пассажиры доставлялись с одного края страны на другой.

Значение ББК для развития страны трудно переоценить. Создание транспортного пути дало возможность начать активную эксплуатацию минерально-рудных, лесных, рыбных и прочих богатств Карелии и Кольского полуострова, поскольку отпала необходимость их доставки к пунктам переработки кружным далёким путем, обходящим Скандинавский полуостров. К 1940 году объём перевозок по каналу составил около 1 миллиона тонн грузов за год. Правда, канал работал не на полную мощность, поскольку небольшая глубина не позволяла проходить большегрузным судам.

Создание канала дало толчок экономике края. Здесь развивается деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность. Появляются новые поселения – Надвоицы, Сегежа, Медвежьегорск и растут старые – становится промышленным центром Беломорск и крупным портом Повенец.

Уникальный и исключительный вклад внес Беломоро-Балтийский канал и в создание Северного военного флота. Перед самой войной через шлюзы канала удалось провести подводные лодки и миноносцы, без которых война в Заполярье приняла бы совсем другой оборот.

Почти сразу после начала Отечественной войны Беломорско-Балтийский канал подвергается бомбардировкам. Финские войска продвигаются вглубь Карелии. Когда становится ясно, что советским войскам придется отступить, первые семь шлюзов были взорваны. Вода смыла посёлок Повенец, в районе которого прошла линия фронта. Почти 4 года Беломоро-Балтийский канал служил преградой для финских захватчиков.

Кстати, самый северный пункт канала, Беломорск, стал на время войны столицей Карелии, так как Петрозаводск был захвачен финнами.

Железобетонный пулемётный колпак на линии обороны.

Памятник в Повенце.

По окончании военных действий поврежденные сооружения быстро восстанавливаются и канал вновь становится судоходным. В 50-е годы проводится генеральная реконструкция и капитальный ремонт водного пути. В результате чего были выполнены работы по полной электрификации всех сооружений и механизмов.

В 70-х годах прошлого века проводится ещё одна реконструкция Беломорско-Балтийского канала. Её целью стало углубление сооружения до четырех метров судового хода. По её окончанию канал становится частью Единой глубоководной системы РСФСР, активизируются пассажирские и грузоперевозки. В лучшее время канала на пассажирских и круизных судах проезжало несколько десятков тысяч человек в год.

Наибольшая интенсивность грузо-пассажиропотока приходится на 1985 год, когда по Беломоро-Балтийскому каналу было перевезено 7300000 тонн грузов. Высокие объёмы перевозок сохраняются и в последующие пять лет, а вот в 90-е годы резко сокращаются. Некогда кипевший жизнью канал становится всё менее и менее востребованным.

Начало возрождения Беломорско-Балтийского канала приходится на 2000 годы. В это время объёмы грузоперевозок начинают медленно, но уверенно расти. Однако они всё равно еще невелики и пока ниже тех объемов, которые были в конце 30-х годов. Но всё это временно, поскольку благодаря каналу идет развитие Карельской республики и ускоряется товарообмен на территории русского Севера.

Сегодня по ББК не только перевозят грузы, но и начинают опять возить туристов. Маршруты от Санкт-Петербурга и Москвы к Беломорску и дальше к Соловецким островам пользуются особой популярностью.

Канал – это не просто водный путь, на его базе функционирует историко-культурный комплекс, который называется «Беломорско-Балтийский канал». Он включает в себя гидротехнические сооружения, здания и памятные места, оставшиеся после строительства канала. Вдоль водного пути установлено несколько памятников погибшим при его строительстве, погибшим при обороне канала во время Великой Отечественной.

Никто не сомневается в том, что у Беломорско-Балтийского канала большое будущее. Правительство России приняло решение о его полной модернизации к 2018 году и оно уверенно воплощается в жизнь.

Беломорско-Балтийский канал на карте.

Шлюз №1. Начало Беломорско-Балтийского канала.
Шлюз №7. Верхний шлюз Повенецкой лестницы.
Выгозеро. Крупнейшее водохранилище канала.
Река Нижний Выг, основа северной части канала.
Шлюз №19 в Беломорске. Последний шлюз канала.

Петрозаводск, Кивач, Марциальные Воды, северная Ладога, Рускеальские Водопады, Валаам и многое другое. Автомобильные и пешеходные путешествия на любой вкус - выбирайте, и Карелия будет сниться вам очень долго!

Путь, по которому проходит канал, был известен издавна - им пользовались уже в XVI-XVII веках, в первую очередь из-за того, что здесь проходила дорога, по которой паломники ходили к святыням Соловецкого монастыря. В географическом описании России «Книга Большому Чертежу» (1627) Беломорский путь указан с расстояниями между реками и озёрами, входившими в состав пути. Вопрос соединения Белого моря и Балтийского моря поднимался на правительственном уровне на протяжении многих веков.
Впервые идея строительства судоходного канала возникла во время Северной войны и принадлежала царю Петру І, но детально за разработку проекта канала взялись только в XIX веке. Тогда по заказу правительства было разработано четыре проекта строительства, которые просуществовали на бумаге до 20-х годов XX века: первый - проект Ф. П. Деволана 1800 года, второй - проект графа А. Х. Бенкендорфа 1835 года, третий - флигель-адъютанта Лошкарёва 1857 года. В 1900 году профессор В. Е. Тимонов за собственный проект строительства канала был награждён золотой медалью Парижской всемирной выставки. Однако все варианты строительства были отклонены царским правительством из-за их высокой стоимости.

В 1931 году по инициативе Иосифа Сталина началось строительство Беломорско-Балтийского канала, соединившего Белое море и Онежское озеро. На этом грандиозном строительстве работали около 280 тысяч заключенных. Основными орудиями труда были тачка, кувалда, топор. Наиболее современным механизмом был деревянный журавль для перемещения камней-валунов.

Стройка была засекречена, прокладкой канала руководило начальство НКВД СССР. Путем жесточайшей эксплуатации заключенных руководству стройки удалось достичь рекордных темпов прокладки канала. В то время как Панамский канал (длина 80 км) строился 28 лет, Суэцкий канал (длина 160 км) – 10 лет, а Беломорканал длиной 227 километров был пробит в скальных породах за год и девять месяцев.

2 августа 1933 года строительство канала было завершено, а его официальное открытие состоялось через 3 дня - 5 августа. До 1961 года он назывался - Беломорско-Балтийский канал имени Сталина.

Создание мощного транспортного пути, с расположением на нем комплекса сложных гидротехнических сооружений (шлюзов, плотин, водоспусков, дамб и искусственных каналов), обеспечило установление непосредственной водной связи между Балтийским морем и советским Севером и дало возможность немедленно приступить к широкой эксплуатации лесных, минерально-рудных, рыбных и прочих природных богатств этого края.

В годы Великой Отечественной войны канал, как стратегически важный объект, был значительно поврежден, также пострадали инфраструктура канала и населенные пункты на его протяжении. Все поврежденные объекты были восстановлены сразу после окончания войны, и вновь канал заработал в июле 1946 года. В последующие годы проводилось еще несколько его реконструкций.

Особо значение Беломорканала возросло после ввода в эксплуатацию в 1964 году современного Волго-Балтийского водного пути, что весьма повысило пропускную способность канала и фактический объём грузоперевозок. В 1970-х годах канал стал частью Единой глубоководной системы европейской части РСФСР.

Сегодня значение данного водного пути нисколько не уменьшилось. Судоходство по каналу осуществляется не только для перевозки грузов, Беломорско-Балтийский канал является перспективным маршрутом туристических судов.

Строительство ББК нашло отражение в поэзии. Известный русский поэт Н. А. Клюев писал о строительстве канала:
То Беломорский смерть-канал,
Его Акимушка копал,
С Ветлуги Пров да тётка Фёкла.
Великороссия промокла
Под красным ливнем до костей
И слёзы скрыла от людей,
От глаз чужих в глухие топи…
- Н. А. Клюев. Разруха

Также строительству канала посвящён роман-сказка М. М. Пришвина «Осударева дорога». О путешествии по Беломорканалу роман «Волок» польского писателя Мариуша Вилька.
Посещение канала руководителями партии и правительства запечатлено на картине Д. Налбандяна «Сталин, Ворошилов и Киров на Беломорканале» (первоначально картина называлась «Сталин, Ворошилов, Киров и Ягода на Беломорканале», но после ареста последнего в 1937 году его изображение было убрано).

Строительство канала, соединившего Онежское озеро с Белым морем, было одним из масштабных проектов I советской пятилетки. Идея строительства такого водного пути возникала в Российской империи не единожды. Пётр I во время войны со шведами приказал построить дорогу, названную Осударевой, прорубив просеки и уложив брёвна, по которым шли войска, обозы в течение 10 дней от Белого моря до Онеги. Больше Осударева дорога в военных целях не использовалась, и за 300 прошедших с тех времён лет от неё практически ничего не осталось. С начала 19 века проекты канала рассматривались правительством Российской империи трижды, и каждый раз строительство откладывалось из-за дороговизны. А Российская империя была одним из богатейших государств мира!

Для большевиков преград не существовало. Если Вождь сказал, что канал нужен, значит, он будет построен! Использовать при строительстве канала заключённых Соловецкого, а впоследствии и других лагерей, предложил Натан Френкель. Решение о начале строительства было принято в 1930 году, создан Особый Комитет, кураторами строительства назначены начальник ГУЛАГа М. Берман и Г. Ягода. Руководил строительством Балтийско-Беломорского водного пути тот самый «рационализатор» Н. Френкель.

Перед строителями канала стала задача, которую не смогли бы решить ни в каком другом государстве, кроме . Канал требовалось построить без валютных средств, без использования машин и механизмов, без излишних затрат на содержание рабочих и в качестве стройматериалов использовать подручные средства. А на строительство выделил всего 20 месяцев.
В июле 1931 года проект строительства был подан на рассмотрение, спустя месяц приступили к разметке на местности. В сентябре 1931 года начались работы, на стройплощадку привезли сто тысяч заключённых ГУЛАГа, 60% которых смогли разместить в бараках, остальных - в палатках и сколоченных наспех времянках. В строительстве участвовали как заключённые-мужчины, так и женщины. Надзирателей на такое количество «контингента» было очень мало, в среднем, 40-60 человек. За выполнением и перевыполнением плана следило одно из самых сильных чувств – чувство голода.

Кто плохо работает, не выполняет план, тому пайку урезают, из положенных обычно полкило хлеба и миски месива из морских водорослей в день, дадут едва половину. Передовикам строительства соответственно, пайку увеличивали. Перечень из 15 нарушений, которые могли повлечь за собой серьёзное наказание, тоже немало способствовал порядку. А ещё заключённых красиво переименовали в заключённых каналоармейцев, попросту з/к. За всё время строительства заключёнными было перемещено около 21 миллиона кубических метров грунта, проложено 40 километров дорог, перенесен участок железной дороги, вырублены все окрестные леса. В качестве строительных материалов использовали камни, торф, древесину, землю, никаких дополнительных поставок не было. Все работы велись вручную: лопаты, кирки, ломы, зубила, ручные пилы, носилки и тачки – это всё, что было у строителей Беломорканала. Рабский труд людей, лишённых всех прав, труд на пределе физических и психических сил. Если бы так строили в Древнем Египте пирамиды, то их строительство закончилось бы на тысячу лет раньше, чем случилось в истории.

Строители канала погибали от изнурительного труда, холода, недоедания, травм, за 20 месяцев умерли по официальным данным 12 318 человек из 124 тысяч заключённых, принимавших участие в строительстве. Но, уже в мае 1933 года Генрих Ягода рапортовал о завершении стройки. За фантастически короткий срок было построено более сотни сложных гидротехнических сооружений: 15 плотин, 19 шлюзов, 12 водоспусков, 51 дамба на 227 километровом протяжении канала.

Судоходная глубина была 3,6 – 4 метра, при ширине 36 метров. После сдачи канала в эксплуатацию были освобождены и восстановлены в правах 12,5 тысяч человек, ещё почти 60 тысячам сократили срок. Когда , Киров и Ворошилов в июле 1933 года на катере прошли по каналу, то Сталин был разочарован, канал ему показался узким, мелким и в общем, ненужным. Сократить время пути из Балтийского моря в Белое не удалось, прохождение 19 шлюзов занимало слишком много времени, да и не всякое судно могло пройти по нему, мелковат оказался. Во время Великой Отечественной войны канал пришлось взорвать, чтобы не достался финнам. После войны Беломорканал был восстановлен, сооружены несколько ГЭС, а в 1970 году его углубили и реконструировали. В советское время канал использовался довольно активно, особенно в середине 80-х годов. С развалом Советского Союза движение по нему значительно сократилось. В наши дни канал на всей его протяжённости обслуживает Беломорско – Онежское управление водных путей. Это один из туристических маршрутов, а на его берегах установлены памятники строителям.

Девиз ордена иезуитов «Любым средством» в Советском Союзе во время правления «со товарищи» стал, судя по всему, руководством к действию и государственной идеологией. Жизни людей проходили по его жуткой бухгалтерии как расходный материал, который после использования подлежал списанию.

"Беломор" История строительства, Беломоро-Балтийского канала, 1933 г. СССР, Документальный фильм

И первое в СССР полностью лагерное строительство .

Общая протяжённость канала - 227 километров. Включает 19 шлюзов. Награждён Орденом Трудового Красного Знамени в 1983 году. Считается гордостью первой пятилетки (1929-1932) , но к числу «Великих строек коммунизма » не относится .

Трассу канала обслуживает Беломорско-Онежское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства . На канале трудится почти тысяча специалистов .

История

Планирование

Сооружение Беломорканала

Строительство велось в основном заключёнными ГУЛАГа , общая численность которых не превышает 126 тысяч человек . В разные периоды строительства численность заключённых менялась, не превышая 108 тысяч . Каждый подневольный строитель назывался заключённый каналоармеец , сокращенно «з/к», от чего произошло жаргонное слово «зек » . Подразделение ГУЛАГа на канале называлось Беломоро-Балтийский лагерь («БелБалтЛаг») .

Кураторами стройки стали будущий сталинский нарком Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа Матвей Берман . Строительством канала с 1931 по 1933 год руководил Н. А. Френкель . Именно ему приписывают идею использования дешёвой рабочей силы заключённых для работы на крупных народно-хозяйственных стройках. В руководство БелБалтЛага на этапе строительства входили также Э. И. Сенкевич, П. Ф. Александров и С. Г. Фирин .

Так впору было бы им выложить на откосах канала пять фамилий - главных подручных у Сталина и Ягоды , главных надсмотрщиков Беломора , пятерых наёмных убийц, записав за каждым тысяч по сорок жизней: Берман - Фирин - Коган - Френкель - Раппопорт .

В целом, за всё время строительства, каналоармейцы выполнили земляные работы объёмом 21 млн. кубометров , соорудили 37 км искусственных путей, перенесли Мурманскую железную дорогу, которая мешала проведению земляных работ. Норма питания заключенных (т. н. «пайка ») зависела от фактической выработки: чем меньше з/к вырабатывал, тем меньшим была его пайка, а за ударный труд пайку, наоборот, увеличивали . Обычный паёк заключённого-строителя составляли 500 г хлеба и баланда из морских водорослей .

Согласно официальным данным во время строительства канала в БелБалтЛаге умерло в 1931 году 1438 заключённых (2,24 % от числа работавших), в 1932 году - 2010 человек (2,03 %), в 1933 году 8870 заключённых (10,56 %) из-за голода в стране и аврала перед завершением стройки .

После окончания строительства 4 августа 1933 года освобождены 12 484 заключённых, сокращены сроки для 59 516 заключённых. За руководство строительством награждены орденом Ленина 6 крупных деятелей ОГПУ - Г. Г. Ягода , М. Д. Берман , Л. И. Коган , Я. Д. Рапопорт , С. Г. Фирин и Н. А. Френкель , а также 2 амнистированных инженера - С. Я. Жук и К. А. Вержбицкий. . После окончания строительства в Беломоро-Балтийском комбинате на эксплуатации канала была занята 71 тысяча заключённых.

Открытие канала (1933)

Официальное открытие канала состоялось 5 августа 1933 года .

Это одна из наиболее блестящих побед
коллективно организованной энергии
людей над стихиями суровой природы севера.
В то же время - это отлично
удавшийся опыт массового превращения
бывших врагов пролетариата-диктатора
и советской общественности
в квалифицированных сотрудников рабочего класса
и даже в энтузиастов государственно-необходимого труда.
Быстрая победа над враждебной людям природой,
совершённая дружным натиском тысяч разнородных,
разноплемённых единиц
- изумительна, но ещё более изумительна победа,
которую одержали над собой люди,
анархизированные недавней,
звериной властью самодержавного мещанства.

«Беломорско-Балтийский канал имени Сталина.
История строительства»
/ Под ред. М. Горького, Л. Авербаха, С. Фирина
- М., 1934 (фрагмент)

Открытие канала сопровождалось мощной информационной кампанией. Газеты, такие как «Правда » или «Известия », публиковали тематические статьи, пропагандистские карикатуры и портреты работников. Советская пропаганда подавала опыт строительства ББК как «первый в мире опыт перековки трудом самых закоренелых преступников-рецидивистов и политических врагов».

17 августа 1933 года ББК посетила группа из 120 писателей и художников во главе с Максимом Горьким (также среди них были такие известные писатели, как Алексей Толстой , Михаил Зощенко , Вс. Иванов , Виктор Шкловский , Ильф и Петров , Бруно Ясéнский , Валентин Катаев , Вера Инбер , С. Буданцев , Д. Мирский и другие) для освещения строительства канала. Часть из них (36 человек) приняли затем участие в написании 600-страничной книги, посвящённой созданию Беломорканала . Памятная книга «Беломорско-Балтийский канал имени Сталина» была издана в конце 1934 года Гос. издательством «История фабрик и заводов», специально к XVII съезду коммунистической партии . Редакторами книги являлись: Максим Горький , Л. Л. Авербах , С. Г. Фирин . Многие авторы, а также редакторы Л. Л. Авербах и С. Г. Фирин впоследствии были арестованы. После 1937 г. почти весь тираж книги по указанию Главлита был изъят из библиотек и уничтожен.

Идея этой поездки и написания книги принадлежала М. Горькому. Впервые он выразил её во время личной беседы со Сталиным , идея получила согласие и поддержку, а поездка была быстро организована на должном уровне: писатели осуществили путешествие пароходом по недостроенному каналу, посетили лагеря, общались с рабочими и т. д.

Иллюстративное обеспечение будущей книге предоставил известный советский художник, скульптор и фотограф Александр Родченко - его фотоснимки украшают памятную книгу и отображают, главным образом, работу строителей Беломорканала.

В целом идею книги и атмосферу, которая господствовала вокруг Беломорканала, передают слова из письма одного из участников художественного путешествия Л. Никулина , которое он написал тогдашнему наркому внутренних дел Г. Г. Ягоде вскоре после возвращения в Москву:

«Человечность» и «гуманность» всё же большие слова, и мне кажется, не следует от них отказываться. Высшая человечность и гуманность сделана Вами - первым строителем ББК. Она заключается в прекрасной работе над исправлением человека. Она заключается в беспокойстве и создании лучших условий жизни для трудящегося народа. Любая иная человечность и гуманность является ложью.

Месяцем ранее Беломорканал посетил выдающийся русский писатель Михаил Пришвин . Впечатления от поездки отразились в его романе-мифе «Осударева дорога» (впервые опубликован в 1957), отчасти предвосхищающем повесть Валентина Распутина «Прощание с Матёрой».

1930-е

1 марта 1940 года самый отдаленный гидроузел канала - шлюз № 9 - получил постоянное электроснабжение. Введена в строй высоковольтная ЛЭП шлюз № 8 - шлюз № 9.

12 июня 1941 года приказом по ББК № 54 за подписью заместителя начальника Управления - главного инженера А. И. Василова в бассейне открыта навигация, ставшая последней перед войной.

Военные годы

В июне 1941 года Германия начала боевые действия против СССР . На второй день войны, 23 июня 1941 года, начальник «объекта МПВО», - так стало обозначаться в документах Управление Беломорско-Балтийского канала, - А. И. Василов издал приказ № 1 «О введении угрожаемого положения на Беломорско-Балтийском канале им. Сталина». Введены круглосуточное дежурство у селекторных и телефонных аппаратов, постоянное ношение сумок с противогазами. На шлюзовых поселках, возле электростанций и отдельных домов рыли щели для укрытия от налётов. Для этого привлекались все трудоспособные жители поселков. Каждый из них обязан был отработать по четыре часа в день. Начальники шлюзов имели приказ закрепить за каждой ячейкой щели жителей квартир, чтобы «избежать излишней суеты при налёте противника».

Ранним утром 25 июня силы советской авиации первыми нанесли авиационный удар по территории Финляндии, под предлогом, что она предоставила свои аэродромы под базы Люфтваффе . В первом налёте участвовали около 300 бомбардировщиков, и бомбардировке подверглись не только аэродромы, но и ряд крупных городов страны. После этого Финляндия также вступила в войну против СССР, фактически став союзником Германии.

28 июня - первая бомбёжка канала. Атаке подверглись шлюзы № 6, 7, 8 и 9. На следующий день, 29 июня, с территории Финляндии против СССР началось совместное наступление финских и германских войск. Бомбардировками Повенчанской лестницы шлюзов удалось прервать движение по Беломорско-Балтийскому каналу только временно - с 28 июня по 6 августа и с 13 по 24 августа 1941 года. 28 августа произошла пятая и последняя в навигацию 1941 года бомбёжка канала. Атакован шлюз № 7. Никаких повреждений не обнаружено. В августе Управление ББК и техучастков было эвакуировано из Медвежьегорска в Беломорск , на шлюз № 19. Из 800 работников на канале остались 80. Остальные - в эвакуации.

В ноябре караван пассажирских судов с эвакуированными семьями водников Повенца и жителями окрестных деревень, а также оборудованием вмёрз в лёд Выгозера . В ночь с 12 на 13 ноября 1941 года вмёрз в лёд Заонежского залива в районе Мегострова другой караван судов. Он был захвачен частями финской армии. 5 декабря 1941 года части финской армии вошли в Медвежьегорск.

После завершения войны повреждённые объекты были восстановлены и канал был вновь введён в строй в июле 1946 г. Сквозное судоходство на всём протяжении канала было восстановлено 28 июля 1946 г.

В 1950-х годах, после того, как 2 февраля 1950 года было принято Постановление Совета Министров РСФСР о капитальном ремонте и реконструкции гидросооружений ББК, начались работы по постепенной электрификации сооружений и механизмов канала. В 1953 году в штат гидроузлов были включены электрики, к 1957 году в основном были завершены работы по электрификации гидроузлов на северном склоне канала, а в 1959 году все береговые и плавучие обстановочные огни были переведены на электропитание.

Значение Беломорско-Балтийского канала особенно возросло после ввода в эксплуатацию современного Волго-Балтийского водного пути в 1964 году . Пропускная способность канала и фактический объём грузоперевозок возросли в несколько раз .

В 1970-х годах была проведена ещё одна реконструкция канала. В ходе этой реконструкции гарантированная глубина судового хода была доведена до четырёх метров, и канал стал частью Единой глубоководной системы европейской части РСФСР.

Транспортный путь

Трасса канала

Путь Беломорско-Балтийского водного пути

Условным направлением течения считается направление от Онежского озера к Белому морю, все навигационные знаки (буи , маяки) оборудованы в соответствии с этим правилом.

На берегах канала расположены следующие крупные населённые пункты: Повенец , Сегежа , Надвоицы , Сосновец , Беломорск .

Судоходство по каналу

В первую навигацию 1933 года было перевезено 1143 тыс. тонн грузов и 27 тыс. пассажиров . В 1940 году объём перевозок составил около миллиона тонн, что составляло 44 % пропускной способности . Пик грузоперевозок по каналу пришёлся на 1985 год . Тогда по Беломорско-Балтийскому водному пути было перевезено 7 млн. 300 тыс. тонн грузов . Такие объёмы перевозок сохранялись на протяжении последующих пяти лет, после чего интенсивность судоходства по каналу значительно снизилась.

В 1990-е был спад и только в начале 2000-х гг. объёмы грузоперевозок по каналу начали постепенно расти , но всё равно они остаются намного ниже прежних. Например, в 2001 году по каналу было перевезено 283,4 тыс. тонн грузов, в 2002 перевезено 314,6 тыс. тонн . В навигационный период 2007 года по каналу было перевезено 400 тыс. тонн, также вдоль канала путешествовали 2500 пассажиров.

Со стратегической точки зрения канал предоставил возможность связать Белое и Балтийское моря. Уже в 1933 году Беломорский канал позволил создать защиту северных рубежей государства. До этого времени северо-арктическое побережье практически никем не охранялось и не было защищено от возможного вторжения. Первыми судами, прошедшими по новой водной трассе, стали военные корабли - одни из первых советских субмарин класса «Декабрист». Однако, вплоть до углубления канала в 1970-х гг., передвижение крупных судов с большой осадкой, в первую очередь военных, было невозможно из-за малой глубины . Например, подводные лодки перевозились буксирами на баржах.

Беломорско-Балтийский канал является перспективным маршрутом туристических судов.

Гарантированные минимальные габариты судового хода: глубина 4 м, ширина 36 м, радиус закругления 500 м. Размеры камер всех шлюзов - 135×14,3 м. Скорость движения судов на искусственных участках канала ограничена 8 км/ч. В условиях ограниченной видимости (менее одного километра) движение судов по каналу запрещается. Средняя длительность навигации на канале составляет 165 суток.

Особенности конструкции

Сооружения канала включают 128 объектов, из которых шлюзов - 19 (из них - 13 двухкамерных и 6 однокамерных), плотин 15, водоспусков - 19, дамб - 49 и 33 искусственных канала, 5 гидроэлектростанций , а также ряд других сооружений. Питание водой канала естественное.

Шлюзы

Памятники

На сегодняшний день на базе канала действует историко-культурный комплекс «Беломорско-Балтийский канал», который представляет собой систему гидротехнических сооружений, жилищных и административных зданий, памятных мест строительства канала.

Вдоль канала установлено несколько памятников заключённым, погибшим при строительстве. В Повенце в память о погибших построена деревянная церковь-памятник (церковь Святителя Николая; настоятель храма - священник Роман Соболев).

В массовой культуре

Строительство Беломорканала нашло отражение в песнях :

Мы провели тебе канал (сл. И. Гофф)
На Молдаванке музыка играет
Ох, доля ты, горькая доля
Плыви ты, наша лодка блатовская
Станция Медвежия гора
Я сын рабочего, подпольщика-партийца

Папиросы «Беломорканал»

Беломорско-Балтийский канал стал широко известным советской общественности благодаря дешёвой одноимённой марке крепких папирос . Название «Беломорканал» было придумано специально с целью пропаганды достижений советского строительства и увековечивания памяти об этом сооружении. Папиросы приобрели широкую популярность из-за своей низкой цены. «Беломорканал» слывёт одним из самых крепких сортов сигарет Восточной Европы и сегодня производится в России и на Украине (в Каменце-Подольском).

См. также

Примечания

Россия: полный энциклопедический иллюстрированный справочник, 2002
А. А. Соколов Гидрография СССР Глава 1. История исследований вод Советского Союза. Великие стройки коммунизма - новый этап в деле освоения и изучения водных ресурсов СССР
Федеральное государственное учреждение «Беломорско-Онежское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства»
БСЭ, Беломорско-Балтийский канал
Александр Малахов. Канализация всей страны . // Коммерсантъ Деньги, № 30 (435), 04.08.2003. Архивировано из первоисточника 26 июня 2012. Проверено 20 июня 2012.
Словарь современных географических названий. БЕЛОМОРСКО-БАЛТИЙСКИЙ КАНАЛ
Обвинительное заключение г. Петрозаводск Март 1989 г.
БЕЛОМОРО-БАЛТИЙСКИЙ ИТЛ
«The Economics of Forced Labor: The Soviet Gulag», Chapter 8: «The White Sea-Baltic Canal» by Paul R. Gregory, page 158
Gulag (англ.) (недоступная ссылка)
Соловки Энциклопедия. Международный дайджест-проект о Соловках. Беломорско-Балтийский канал им. товарища Сталина= solovki.ca (рус.) . - страница: «Беломорско-Балтийский канал им. товарища Сталина». Архивировано из первоисточника 15 февраля 2012. Проверено 11 февраля 2010.
Віктор КУДІНОВ ХРЕЩЕНИЙ БАТЬКО ГУЛАГу (укр.)
А. Солженицын «Архипелаг ГУЛаГ» 2 т.3 гл.
Александр Солженицын «Архипелаг ГУЛАГ» Том 2. Часть 3. Глава 3. стр.99
Приказ НКВД СССР № 00943 «О введении новых норм питания и вещевого довольствия для заключенных в ИТЛ и ИТК НКВД СССР»
«Сталинские стройки ГУЛАГа.1930-53», Москва, 2005, стр.34
В. Н. 3емсков «Заключенные в 1930-е годы: социально - демографические проблемы», стр. 62
«Сталинские стройки ГУЛАГа.1930-53», Москва, 2005, стр.35
Чухин И. И. Каналоармейцы, с. 18.
Гнетнев Константин «Беломорканал: времена и судьбы», глава 2
«Беломорско-Балтийский канал имени Сталина. История строительства 1931-1934 гг.» (Под редакцией

Судоходных каналов в России построено много. Иные за ненадобностью канули в лета… другие, и по сей день продолжают работать являясь серьёзными транспортными артериями. Конечно строятся автодороги, модернизируются железнодорожные пути и грузопотоки водных перевозок уменьшаются, но потребность в судоходных каналах остаётся. Особняком, среди ныне действующих, остаётся Беломорско-Балтийский канал. Сказать, что Беломорканал, самый-самый, это ни сказать ничего. Построенный в 1933 г. в рекордные сроки он стал одной из первых великих строек страны Советов и первой великой стройкой, где использовался труд заключенных. Канал протяженностью в 227 км построен всего за двадцать месяцев! Для сравнения: Панамский канал длиной 80 км строился 28 лет, Суэцкий, длиной 160 км – 10 лет. На Беломорканале построены 19 шлюзов, 13 из которых двухкамерные, и 6 однокамерные. Итого – 32 шлюзовые камеры. История строительства канала хорошо описана в различных источниках размещённых в сети, и повторять её здесь нет смысла. Мы будем лишь иногда возвращаться к ней по мере развития событий.

Конечно проще пройти канал на автомобиле, точнее проехать вдоль него. От первого шлюза идёт идёт хорошая дорога до 8-го, дальше похуже, до девятого. Там выходить на М18 и короткими ответвлениями можно подъехать ко многим интересным местам, но не близко – канал хорошо охраняется. Воочию же увидеть как работает столь серьёзное гидросооружение, услышать переговоры диспетчеров, почувствовать как живет канал, можно только пройдя по нему от начала до конца. Причём не на круизном теплоходе, а самостоятельно, на лодке. Лодка есть, желание то же и на начало июля запланировано второе путешествие этого года – «Беломорско-Балтийский канал». Ограничиться прохождением только Беломорканала мы не хотели. Во-первых, путешествие получилось бы довольно коротким, суток 3-4 не считая доезда. Да и побывать на Онежском озере, а именно с него мы планировали войти в канал, и не походить по нему под парусами, не постоять на островах и не порыбачить было бы неправильно. И во-вторых, пройдя весь ББК, и дойдя до Белого моря сдуваться и ехать домой то же неразумно — конечно походить по морю, постоять на Кузовах и сбегать на Соловки. И уже весной, наше предполагаемое путешествие имело очертание эдакого трёхглавого существа, все части которого были связаны между собой, и последующее вытекало из предыдущего: «Онежское озеро» – «Беломорканал» – «Белое море». Ну и конечно четвёртая часть, присутствующая на всех смешанных маршрутах – доставка до места проведения, в исполнении Патриота

Маршрут путешествия — Онего — Беломорканал — Белое море-

- Уравнение с двумя неизвестными -

В осуществлении первой части путешествия – «Онежское озеро» вопросов не возникало. И хотя Онего и Ладога приравнены к морям, и относятся к бассейнам 1 разряда, достаточно было иметь исправные документы и укомплектованность согласно судовому билету. Да и ГИМС по слухам лоялен в этих местах и здорово не придирается.
По второй части путешествия, «Беломорканал», было сложнее… в смысле возможности шлюзования на надувастике. Маломеров с жесткими корпусами в канал берут и в сети есть несколько подробных отчётов на эту тему, про надувных же ничего найти не удалось. Весной звонили в Медвежьегорск в управление каналом, мониторили профильные сайты, списывались с людьми которые проходили ББК, но конкретного ответа «да-нет» так и не получили. Единственная информация, что под бортом жёсткого корпуса прошлюзоваться можно, на условии высадки людей из надувного, на борт буксируемого судна до захода в камеру шлюза. Так как в канале 19 шлюзов, перспектива такая радовала мало, хотя до последнего момента оставалась единственной для осуществления намеченного. И это было первое неизвестное.
Второе неизвестное заключалось в следующем: Канал, как я уже писал, имеет в своём составе 19 гидроузлов, проще говоря шлюзов. Нумерация ведётся от посёлка Повенец на Онежском озере, здесь первый шлюз и до Белого моря, до Беломорска, где расположен 19 шлюз. Если даже добро будет получено и мы войдём в канал, то пройти, в лучшем случае удастся 18 шлюзов. В 19-й, последний шлюз пустят только после оформления выхода в море. Разрешение на выход в море даёт Капитан порта Беломорск, после освидетельствование инспектором ГИМС на годность к плаванию на морских простора…. или не даёт. Конечно можно сдуться, обнести последний шлюз, и выйти «молча», но тогда Беломорканал, ради которого всё это затевалось будет пройден не полностью, за минусом одного шлюза под номером 19. Требования ГИМС к выходу в море мы изучили и конечно готовились, но второе неизвестное, так и оставалось неизвестным до последнего момента, собственно как и первое.

- Подготовка -

Патриот: Замена цепи ГРМ назрела ещё перед поездкой на Ямал. Если тогда обошлось заменой гидронатяжителей и цепь вроде успокоилась, то сейчас – страшный грохот на пусках и до неприличия вылезшие плунжера гидриков из своих корпусов. То ли цепь вытянулась, то ли звёзды прилично износились по впадинам, короче цепь под замену. Комплект двухрядной ЗМЗ приобретён, замена заняла часов 15 с тремя подходами перед работой. В остальном всё как обычно: протяжка ходовой, контроль масла в агрегатах и сбор раскиданного по гаражу дальняковского ЗИПа.

По лодке вопросов было меньше, достаточно было собрать все приблуды в кучу, и сверить по судовому билету, но в Беломорске, непосредственно перед выходом в море, предстояло освидетельствование инспектором ГИМС, и здесь нужно было подготовиться. Сам механизм получения разрешения на выход подробно опишем позже, здесь подготовка. Ходовые огни – вещь, казалось бы, не нужная надувному флоту. Ходить в тёмное время суток всё равно запрещено, разве что только клотик… но в планах Беломорканал, который за сутки не пройти никак, поэтому бегом в бывший «Турист», где за 600 р. приобрёл три фонаря – гаковый и пару ходовых. Топовый и клотиковый к тому времени уже были. Рации брали обе: без речной в Беломорканале делать нечего, а без морской – в море. Из дома проверили связь с «Окским» на переправе и приняли пару прогнозов «Самара-Радио». Нанесли бортовые номера на спасжилеты, и на скорую руку изготовленный багор, что оказалось совсем не лишним. Распечатали графики приливов, в SAS закинули гигов 20 карт, открыли роуминг на Мегафоновский интернет и на этом, по технической части, подготовку закончили. Да, приобрели ещё пачку папирос «Беломорканал», как резервную карту маршрута)))

Номера на спасжилетах — требование ГИМС при оформлении выхода в море.

Подготовкой быта и питания занималась супруга. Продукты были закуплены в Самаре, из расчёта 10 суток автонома, плюс в «нз» – 2 кг. муки и столько же мяса, которое после сушки свободно уместилось в литровую баклашку и весило грамм 500. По одежде, зная что нас ожидает, решили подготовиться серьёзно: по 2 полных комплекта теплой одежды, и по два непромокаемой. Палатку и шатёр, спальники и пенки, сапоги и забродники, и т.д. Не взяли только дровяную печь в палатку, о чем позже не раз пожалели. За неделю до старта к нам присоединился Рома из Ногинска, наш боевой товарищ по прошлым путешествиям, чему мы были только рады.

- В путь -

Утром 4 июля выехали с Самары. Чтобы объехать многочисленные ремонты дорог в Чувашии, от Ульяновска ушли на Сергач, а там от Кстово через Доскино на М7, не въезжая в Нижний с его километровыми пробками. По километрам до первой ночёвки получилось около 1100 км. Проиграли совсем немного, но ехать было спокойнее. Машина гружёная под крышу, спать негде, и мы тянулись до Ярославля, где и встали на ночёвку в гостинице. Гостиница расположена на въезде в город и от маршрута отклоняться не пришлось. Координаты гостиницы: 57°35′25″N, 39°52′45″E

Рома вышел в ночь, и утром мы встретились на ярославке в районе Щедрино.

Дальше с редкими остановками до Пудожа. В Пудоже, на ТНК заправили УАЗы, залили 160 литров 95-го в канистры для лодки, и на Пяльму, где по предварительной договорённости с местным жителем, мы собираем лодочку и оставляем свои машинки. Пяльмы в Карелии две… с расстоянием 5 км. друг от друга. Нас интересовал посёлок Пяльма, тот что севернее на карте, но по невнимательности конечно посетили и южный, с одноимённым названием

- Пяльма, берег Онежского озера -

С первого же дня Карелия нас встретила прохладно — вечером похолодание до +10, ночью +4. Ночуем в машинах на берегу озера. Чтобы спать было комфортно, освободили спальник от лодки и мотора, бросив их под авто. Наутро сборка лодки, и по возможности выход… но возможность такая появилась только к вечеру.

Пяльмы в Карелии две…

Сборка корабля — дело весьма трудоёмкое. Кроме собственно самой лодки, ещё рубочка с электроникой и навигацией, мачты с парусами, и т.д. Но с Ромычем мы уложились в рекордно короткий срок — 4 часа. Хотя особо и не спешили.

Собрав саму лодочку и навесив колеса, сталкиваем её на воду. Потом, по мере сборки остального, сделать это будет сложнее. Да и дорогу, по которой гоняет на великах местная детвора, неплохо бы освободить.

Место для стапеля хорошее… широкий песчаный пляжик, прикрытая от ветров губа Отречья. Не совсем простой выход в озеро, но Андрей подробно объяснил, как правильно идти, чтобы не напороться на камни и топляки. Ещё часа два на погрузку и томительное ожидание, когда ”северок” успокоится. К вечеру немного улеглось, и мы пошли…

То ли усталость дня нас сморила, то ли будучи опьяненными свежим онежским воздухом… словом, пройдя совсем немного, встали на ночевку недалеко от Пяльмы, на песочном пляжике за островом Петрило. Пожгли костёр, поужинали и по палаткам. Координаты стоянки — N62°26,166′/E35°48,864′. Дрова, МТС и Мегафон + шустрый 3G

- остров Хед -

Утро выдалось многообещающим. Солнце, небольшой в 5-7 м/с «юго-восток», и мы под всеми парусами устремились к северной оконечности острова Хед, с целю знакомства с островом и маяком. Обогнув остров, пошли под двигателем.

Ненадолго встали на острове. Ромыч, вооружившись всей фототехникой, поднялся на маяк и сделал классные фото. Дальше было решено вдоль восточного побережья Заонежского залива двигаться на юг в сторону Кижей.

Маяк приближался…

Виды на Онежское озеро с маяка Хед. Через несколько часов погода испортится, и всё будет по другому

Но этим планам не суждено было сбыться… ”южак” крепчал, идти против ветра становилось всё сложнее. Под Кузарандой, спрятавшись от ветра за Бол. Сосновец срубили мачту, и стали искать место на ночёвку. Западный берег в этих местах каменист и совершенно непригоден для стоянок. Ткнувшись раз 5-6, и не найдя ничего приемлемого для стоянки, ушли на восток на остров Пальяк, который и стал нашим пристанищем на ближайшие трое суток.

- остров Пальяк -

Погода испортилась совсем. Небо заволокло, пошёл дождь. Мы быстренько поставили палатки и стали пережидать непогоду. Остров совсем небольшой… с южной стороны каменист, и практически неприступен, а с северо-восточной мелкая галька, где мы и встали. Стоянка была оборудована до нас: мусорная яма, запас дров, несколько напиленных пеньков для столов и стульев… приятно вставать на таком месте. Перед отъездом мы постарались оставить стоянку в первозданном виде, готовую принять следующих гостей.

Ночью ветер поменялся на северный, лодку выкинуло на берег и вдобавок закачало через транец воды. Пришлось всё выгружать, снимать двигатель и сливать воду а чтобы такое больше не повторилось — поставили её на колёса.

Стоянка наша затянулась. Прошёл день, второй, третий… Ветер менял направление, дождь то прекращался, то снова брался за дело, а мы всё стояли на острове и уже никуда не хотели уходить. Рома днями пропадал на рыбалке и неизменно возвращался с уловом. Супруга больше на хозяйстве, ну а я торчал в «радиорубке» и прожигал остатки аккумулятора. Свежезаряженного «Mutlu», в 65 а/ч, нам хватило на 3 дня. В дальнейшем надо думать над небольшим ветряком, ватт так 150-200… на неодимовых магнитах это реально, потому как Карелия и солнечные батареи — понятия несовместимые.

В радиорубке…

… и добротной палатка кусок

К концу третьего дня погода стала налаживаться, и мы с Ромычем вышли на лодке порыбачить. Рома поднял пяток хороших окуней, я же довольствовался засвидетельствованием его успеха.

Назавтра решили снимать лагерь и идти на Кижи, а потом, возможно ещё на денёк вернуться сюда.

- Кижи -

Вышли около 5 утра. Пересекли Заонежский залив в районе маяка Тамбиц-Нос и дальше вдоль западного берега полуострова. В Кижские шхеры решили заходить по судовому ходу.

Заход в Кижские шхеры не простой, но обстановки выставлено достаточно, и никаких сложностей не возникло. Скажу кстати, что судоходная обстановка здесь поддерживается надлежащим образом — свежевыкрашенные буи и вехи, освещаемые створные знаки. Спасибо путейцам!

К самому острову подходить на лодке нельзя. Полиция и охрана круглосуточно следят за этим. Мы прошли на малом ходу вдоль всего острова, поглазели, пофоткали и пошли дальше. У меня лично посещение Кижей не оставило каких-нибудь ярких впечатлений. Да чисто, да красиво — но не более того.

В Кижах реставрация, причём давно…

В 12-00 приняли прогноз: обещают грозы и волну до 2-х метров. Решили на Пальяк не заходить, а идти сразу на Пяльму, к своим машинкам. У Ромыча заканчивался отпуск, и завтра ему домой.

Под вечер вернулись в Пяльму, перегнали машинки на берег и легли спать. Наутро, до отъезда Ромы, решили съездить в Медвежьегорск за бензином и атласом Беломорканала.

- В Медгору за бензином и атласом -

До Медвежьегорска докатились быстро – сначала в Управление каналом, уточнить требования для прохождения ББК на маломерном, а потом уже на заправку. Здание управления ББК найти не сложно – по антеннам на крыше. С охранником поднялись в диспетчерскую на 2-й этаж. Диспетчер с пониманием отнесся к нашему визиту и сказал, что кроме рации и атласа ничего для шлюзования не нужно, а «надутость» наша им неинтересна. Позвонил в Повенец, уточнил насчёт наличия 4-го тома атласа и даже разрешил сфотографировать своё рабочее место.

Довольные таким развитием событий едем на заправку. Берём 100 литров в канистры, плюс полные баки в Патриот, и на Повенец за атласом. Остановились у Никольской церкви, поставленной в 2003 году в память строителей Беломорканала. Управление Повенецким районом гидросооружений (ПРГС) находится рядом, на ул. Ленина 26. Здесь всё рядом.

Диспетчер, Татьяна Александровна, на канале с 1974 года. Очень приятный в общении человек… мы немного повспоминали, каким был канал в советские времена, как бросали лёгости, когда плавучих рымов ещё не было, как толкач «Пловдив» тормозил весь канал, буксируя плавдок с военным объектом, и много другое.

Приобрели 4-й том атласа «ББК»

Приобрели откорректированный этим годом 4-й том атласа, который оказался цветным и настоящим, а не ксерокопией… и с бензином, атласом и добром двух диспетчеров канала, покатились на Пяльму. Таким образом решилось первое неизвестное – в канал нас берут, осталось только догрести до него, а это около 80 км. по воде от Пяльмы до Повенца

На этом первая часть маршрута заканчивалась. Чуть позже Ромыч уедет домой, а мы останемся здесь, в Пяльме, на берегу Онежского озера, и будем готовиться ко второй, наверное самой интересной части путешествия – прохождению Беломорско-Балтийского канала.

Видео: Онежское озеро.